Pe 14 septembrie, s-au împlinit 122 de ani de la inaugurare podului de la Cernavodă.
Podul Regele Carol I redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny proiectantul și executantul podului a fost construit între 1890 și 1895 pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța.
Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanța și Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independență și alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcția tronsonului București–Ciulnița–Fetești. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre și Brațul Borcea.
Inițial, Guvernul român a inițiat două concursuri internaționale pentru proiectarea și executarea podurilor. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier podurile metalice ale căii ferate Ploiești–Predeal.
Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române.
Aceste tratative au dus totuși la legenda că suprastructura metalică a podului peste Dunăre, executată în Franța a fost utilizată pentru podul Faidherbe din orașul Saint-Louis din Senegal, executat în aceeași perioadă. Deși analize recente efectuate de specialiști francezi au demonstrat că această legendă este falsă, ea este periodic reprodusă în ghidurile și relatările turistice despre Senegal.
Legătura feroviară dintre Fetești și Cernavodă are o lungime de 21 km. și cuprinde podurile peste Brațul Borcea și peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuție a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezența regelui Carol I. Colectivul de proiectare și de execuție a fost condus de inginerul, Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.
Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri și alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.
După cinci ani, în data de 14 septembrie 1895 a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri și al treilea ca lungime din lume. Realizarea podului de la Cernavodă a însemnat extinderea la o construcție de mari proporții a două noutăți pe plan tehnic: utilizarea oțelului turnat (moale) în locul celui pudlat și a sistemului de grindă cu zăbrele în consolă (grindă Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic și al rezistenței materialelor în cazul structurilor cu deschideri mari. Podul are cinci deschideri, cea centrală de 190 m. Peste deschiderea a doua a podului, lungă de 140 m, se întinde o grilă cu zăbrele, având două console (brațe de câte 50 m) care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta și la stânga deschiderii. Pe deschiderea din mijloc s-a montat o grindă de numai 90 m, deoarece aceasta se poate sprijini pe cele două console, una din dreapta deschiderii a doua și cealaltă din stânga deschiderii a patra. În felul acesta se acoperă întreaga deschidere centrală de 190 m. Înălțimea maximă a grinzilor cu console este de 32 m (deasupra pilelor). Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m în total 913 m. Podul a fost înălțat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri de câte 140 m, precum și un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Fetești și cu opt deschideri de 50 m spre Cernavodă. Pentru a se da scurgere apelor de inundație peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 42,80 m (total 1455 m), care a fost desființat în anul 1969 în urma desecării bălții și înlocuit cu un terasament de rambleu. Cele trei părți ale complexului de poduri însumau 4088 m. Pentru lucrările de la Borcea, boltă și viaducte, s-au executat 19000 m³ săpături cu aer comprimat, s-au folosit 610 tone de oțel la chesoane, circa 62850 metri³ zidărie, 9554 tone de oțel moale, 310 tone de oțel pudlat. Terasamentele au însumat 3 milioane m³, iar pereurile 200000 m². Proba de rezistență a podului s-a făcut în ziua inaugurării cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După ce regele Carol I, prezent la inaugurare, a bătut simbolic ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuția podului, într-o șalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistența podului. Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei românești din perioada de început, examenul său de maturitate.
Pe parcursul celor două războaie mondiale, imensul complex feroviar construit de Anghel Saligny va avea de suferit. Din cauza izbucnirii Primului Război Mondial, trupele românești, aflate în retragere, au primit ordinul de a distruge unul dintre cele două poduri în luna octombrie a anului 1916. Podul de peste Dunăre a suferit unele avarii în urma încercării de a-l distruge, fiind reconstruit de firma Maschinefabrik Augsburg – Nurnberg (MAN), din Germania. În schimb, podul peste brațul Borcea a fost distrus, iar autoritățile au fost obligate să execute un ansamblu nou, care a fost montat pe pilele rămase intacte, pentru a restabili complet circulația peste pod. Lucrările de proiectare și montaj au fost executate de specialiștii români și încheiate în anul 1921. La 22 iunie 1941, o escadrilă de avioane Polikarpow I-16 bombardează podul lui Saligny, fără să reușească să-și atingă obiectivul. După o lună și jumătate (10 august), avioanele sovietice primesc ordin să atace orașul, distrugând fabrica de ciment din Cernavodă. Mai târziu, în aceeași zi, la 4:30 a.m., apar trei avioane dinspre Constanța care lanseaza două bombe peste podul dunărean. Prin această ofensivă distrug conducta de petrol și avariază podul. Deși calea ferată nu a fost nimicită, „din cauza slăbirii legăturilor podului, trenurile nu circulă pe pod, iar pasagerii fac transbordare”. În jurul orei 6.00 a.m., alte trei avioane venite din direcția Orșova atacă orașul, una dintre bombe distrugând calea ferată dintre pod și stația CFR Cernavodă și conducta de petrol.
Bombardamentul aerian efectuat de către armata sovietică asupra podului de peste Dunăre în cel de-al Doilea Război Mondial (1941) a produs avarii grave, prin ruperea unor bare, respectiv prin deplasarea unui tablier de pe baza de sprijin a podului, însă inamicul nu și-a atins obiectivul, acela de a distruge integral podul. Tehnicienii de la CFR și Reșița, alături de specialiștii de la aceeași firma MAN, din Germania, au executat reparațiile în regim de urgență. Acestea au fost efectuate în aproximativ patru luni, perioadă în care circulația a fost oprită.
Podul este înscris în Lista Monumentelor Istorice sub denumirea Podul Carol I.
Autor: Crina Elena Mihai
